Juridische besluitvormingLaatst bijgewerkt op 20 juni 2002Juridisch gezien is de Noord-Zuidlijn nog steeds geen voldongen feit. De Raad van State heeft op 19 juni 2002 ingestemd met het opsplitsen van de bouwvergunningen voor de stations. Daarmee is het beoordelen van de (on)veiligheid naar de (nabije)toekomst geschoven. Groot gevaar is daardoor dat met de bouw begonnen wordt voor deze kwestie is beoordeeld. Dit kan tot grote vertraging en kostenstijgingen leiden. Voor echter met de bouw begonnen kan worden moet een bouwveiligheidsplan overlegd en goedgekeurd worden. Ook dat kan nog op de nodige problemen stuiten. Bezwaren tegen de invulling van station Rokin en Vijzelgracht liggen bij de rechtbank. De vergunning voor Vijzelgracht bleek in eerste instantie zelfs afgegeven te zijn zonder dat de noodzakelijke veiligheidsbeoordeling had plaatsgevonden. Vervolgens heeft de gemeente gepoogd zich daar gemakkelijk van af te maken. Het is nu aan de rechter om te oordelen of de veiligheid van de passagiers voldoende is gegarandeerd. De bouwaanvraag voor station Ceintuurbaan en metrostation CS zijn nog bij de gemeente in behandeling. Voor de boortunnel is nog geen vergunning aangevraagd. Van groot belang is verder het bestemmingsplan: dit is deels vernietigd door de Raad van State. Een aangepast voorstel is in behandeling bij de Provincie Noord-Holland. Voorgeschiedenis Voor een bouwplan zijn vergunningen nodig. Zonder vergunningen geen bouw, ook al ligt het geld klaar en wil de politiek het nog zo graag. Bestemmingsplan en vergunningen kunnen getoetst worden aan de wet- en regelgeving. Dat biedt de burger enige bescherming tegen een overheid die voor haar eigen genoegen de regels niet zo nauw neemt. Vereniging de Bovengrondse voert procedures tegen de Noord-Zuidlijn namens haar leden en 1350 Amsterdammers die haar gemachtigd hebben. De rechter is zeker niet onafhankelijk en gaat niet graag op de stoel van de overheid zitten, maar daar waar de politiek haar werk niet doet zijn aanknopingspunten in procedures. Deze rechtsbescherming staat onder druk, want de lastige burger wordt niet gewaardeerd. Maar gelukkig leven we nog niet in een totalitaire staat. En een overheid die zijn werk goed doet heeft van de bestuursrechter niets te vrezen, concludeerde Jos Verlaan heel terecht in het Parool van 8 december 2000. Juist daarom ook heeft de Noord-Zuidlijn heel veel te vrezen van de bestuursrechter. Nut en noodzaak zijn nooit goed aangetoond, en deze beoordeling vormt onderdeel van de procedure over het bestemmingsplan. Zonder bestemmingsplan geen vergunningen. Maar ook het ontwerp rammelt aan alle kanten. Vooral de slechte beoordeling van vergunningsaanvragen door de gemeente ligt onder vuur, evenals de veiligheid, de bouwmethoden en de gevolgen voor de omgeving. De belangrijkste procedure is het bestemmingsplan. Hierin wordt bekeken of een goede afweging van belangen door de gemeente heeft plaatsgevonden. De zitting bij de Raad van State vond plaats op 17 augustus 2000. De uitspraak liet lang op zich wachten. Deze kwam uiteindelijk op 20 februari 2001. Op zich is het bestemmingsplan goedgekeurd, maar enkele onderdelen zijn geschrapt. Het betreft een deel van het plan in de Sixhaven in Noord en het deel waar station Ferdinand Bolstraat (Ceintuurbaan) moet komen. Vooral het laatste is een groot probleem voor de gemeente. Het betekent op zijn minst langdurig uitstel, omdat voor dit deel eerst een nieuw bestemmingsplan gemaakt moet worden voor bouwvergunningen afgegeven kunnen worden. Het bijzonder summier aangepaste plan is eind augustus 2001 opnieuw in procedure gebracht. Dit is inmiddels goedgekeurd door de Amsterdamse gemeenteraad en in maart 2002 is dat besluit gepubliceerd. Bedenkingen kunnen worden ingediend bij de provincie. Van groot belang zijn verder de vergunningen voor de stations Rokin, Vijzelgracht en Ferdinand Bolstraat. De omhulsels van deze stations moeten klaar zijn voor de tunnelboormachines aan de slag kunnen. Daarom zijn deze casco's door de gemeente afgesplitst van de binnenbouw en de in- en uitgangen van de stations en eerder vergund door de gemeente. Dit is een juridisch novum. De Amsterdamse rechtbank heeft deze opsplitsing goedgekeurd en daarom is de Bovengrondse in hoger beroep gegaan bij de Raad van State. Behandeling vond plaats op 22 februari 2002, de uitspraak volgt naar verwachting in april. : Wel heeft de rechtbank bepaald dat de gemeente eerst een bouwveiligheidsplan moet opstellen voor de vergunning gebruikt mag worden. Alleen dat al levert grote problemen op. De gemeente heeft deze vooruit geschoven door in een hernieuwd besluit te bepalen dat acht weken voor aanvang van de werkzaamheden het veiligheidsplan klaar moet zijn. Ook tegen dit besluit heeft De Bovengrondse bezwaar aangetekend, want wij zijn van mening dat de veiligheid nu beoordeeld moet worden en niet pas als de contracten met de aannemers al getekend zijn.
top |
Politieke besluitvormingIn 1996 besloot koos de gemeenteraad voor het huidige tracé. In een referendum op 25 juni 1997 stemde 2/3 van de opgekomen kiezers tegen, maar de opkomstdrempel werd niet gehaald. De gemeente diende een subsidie-aanvraag in bij het Rijk en in 1999 ging de Tweede Kamer morrend akkoord. Besloten werd tot een maximumbedrag, met afkoop van alle risico's. De gemeenteraad accepteerde in 2000 de beschikking en trok een ingediend bezwaar in onder het motto: `daar komen we later wel op terug'. In maart 2001 lekte een geheime notitie van Burgemeester en Wethouders uit waarin werd gemeld dat de aanbesteding mislukt was en dat alternatieven onderzocht moeten worden. In januari 2002 bleek ook de tweede aanbestedingsronde niet succesvol. De kosten liepen verder op met ƒ 600 miljoen. De gemeenteraad besloot daarop een derde poging te wagen, zonder extra geld uit te trekken. Pas als ook deze ronde is afgerond kan een definitief besluit genomen worden. De verwachting is dat de gemeenteraad zich in juni 2002 opnieuw over het heikele onderwerp buigt. Duidelijk is wel dat het project een financiële molensteen om de nek van Amsterdam dreigt te worden. |
|
intern stuk B&W |
|
Voorgeschiedenis
In 1988 introduceert de Kamer van Koophandel als vertegenwoordiger van de bouwlobby
een nieuwe bouwtechniek. Zonder problemen kan een nieuwe metro geboord worden. De
Amsterdamse gemeenteraad stapt over haar trauma van de Oostmetro heen. Het grote
maatschappelijke protest in de Nieuwmarkt, de vreselijke kaalslag en de enorme
kostenoverschrijdingen hebben hun sporen achtergelaten. De raad besluit in te
stemmen met nader onderzoek.
In 1991 wordt een route door de binnenstad voorgesteld onder Nieuwezijds Voorburgwal en Leidsegracht met halte bij het Leidseplein. Met name van bewoners van panden aan de Leidsegracht komt protest. Hier wonen veel rechters en dure advocaten met invloed in de politiek. Het tracé wordt verlegd omdat de aanleg te gevaarlijk is voor de monumentale panden. (!) De Raad maakt een principekeuze voor een tracé onder Damrak, Rokin en Vijzelstraat tot het Weteringcircuit. De studies gaan door. In 1994 wordt het vervolg gelanceerd: aan de Noordkant door de Sixhaven en in de middenberm van de Nieuwe Leeuwarderweg naar het Buikslotermeerplein. In Zuid vanaf Weteringcircuit onder de Frans Halsbuurt door naar de Boerenwetering en vanaf daar door het water via de Herman Heijermansweg achter de RAI langs met halte in het Beatrixpark en dan door naar Zuid-WTC. Voor het eerst wordt de bevolking betrokken. Geïnteresseerde burgers krijgen een prachtig project voorgeschoteld (`U zult er niets van merken.') Al snel blijkt dat essentiële vragen niet beantwoord worden en de zaken iets ingewikkelder zijn (`voortschrijdend inzicht'). Vanuit de door de gemeente opgezette voorlichtingsbijeenkomsten ontstaat het Platform Metro. In oktober 1996 is de kritiek op het tracé in Zuid zo sterk geworden dat de gemeente op het laatste moment een geheel ander plan uit de kast trekt. Waar kort daarvoor een tracé dwars door de Ferdinand Bolstraat door het Projectbureau zelf nog als onmogelijk was afgedaan kiezen Burgemeester en Wethouders opeens voor dit tracé. Burgemeester Patijn komt het `goede nieuws' op 8 oktober 1996 zelf verkondigen in de vergadering van Stadsdeelraad de Pijp, waar hij wordt onthaald door een woedende groep bewoners en winkeliers: `geen gemol in de Bol!' De Beklagcommissie inspraak constateert dat niet netjes is omgesprongen met de inspraak door de wijziging op het laatste moment. Een hele groep mensen die nu ernstig gedupeerd wordt is immers niet bij de eerdere inspraak betrokken. Toch neemt de gemeenteraad in november 1996 het principebesluit tot aanleg van de Noord-Zuidlijn volgens het voorgestelde tracé. Vanuit Platform Metro wordt het initiatief genomen voor een referendum, aangemoedigd door diverse fracties in de gemeenteraad (sic! : `Wij kunnen niet meer terug, we zijn al jaren bezig, we kunnen nu zoveel geld uit Den Haag krijgen, organiseren jullie maar een referendum.') Auke Bijlsma van de PvdA onthoudt zich van stemming en alleen de Groenen en de SP stemmen tegen. Het referendum vindt plaats in juni 1997. Een verzoek het tegelijk met het referendum over IJburg te houden wordt afgewezen. De gemeente trekt veel geld uit voor haar eigen project en doet haar uiterste best voorstanders naar de stembus te krijgen. Toch stemt 2/3 van de kiezers tegen. De opkomst is echter volgens de nieuwe referendumregels te laag om het besluit te herroepen. Vervolgens blijkt de planning van de gemeente behoorlijk spaak te lopen. Oorspronkelijk zou in 1998 begonnen worden met de bouw en zou de metro in 2005 rijden. Maar het Rijk is kritisch geworden door alle protesten en goede argumenten van tegenstanders in Amsterdam. De besluitvorming over de subsidietoekenning schuift door naar 1999. De discussie in Den Haag is zeker geen gelopen race. Duizenden Amsterdammers richten zich in brieven en telefoontjes aan Kamerleden en het Platform Metro levert goed gefundeerde kritiek. Tijdens een eerste debat blijkt veel van de kritiek doorgedrongen tot de kamerleden. Bovendien is er behoorlijke concurrentie voor Amsterdam, want vele andere gemeenten zitten om geld verlegen voor grote projecten. Uiteindelijk gaat de Tweede Kamer in oktober 1999 toch akkoord met een subsidietoekenning voor de Noord-Zuidlijn. Het CDA ontpopt zich van grote tegenstander tot instemmer. Zij gaan mee met het voorstel van kamerlid Verbugt van de VVD om de subsidie aan een maximum te verbinden (`het deksel van Verbugt'). De landelijke PvdA en D66 hebben nooit enige kritiek geleverd op het project. Opvallend is dat het anders zo kritische Groen Links nu ook slaafs achter haar nieuwe Amsterdamse wethouder Köhler van verkeer aanloopt. De SP stemt als enige tegen. Nu is het woord weer aan de Amsterdamse gemeenteraad. De situatie is drastisch veranderd. In plaats van een onbeperkt bedrag waarvan het Rijk 95% betaalt krijgt ze nu een vast bedrag. Daarin zijn de risico's voor het Rijk afgekocht. De situatie is opeens heel anders als aan de bevolking voorgespiegeld is tijdens het referendum. De gemeente tekent ondanks een aanvankelijke ontkenning formeel bezwaar aan tegen het subsidiebesluit. Onder druk van minister Netelenbos ('ik keer niets uit zolang u uw bezwaar handhaaft') trekt de gemeente dit vervolgens onder protest weer in. `We kunnen immers altijd een aanvullende aanvraag indienen', is het argument van wethouder Köhler. Terwijl juist hij namens Amsterdam een overeenkomst met de minster gesloten heeft dat geen aanvullende aanvraag ingediend zou worden. Opnieuw volgt een debat in de gemeenteraad. Vele Amsterdammers richten zich tot de partijen en opnieuw leveren Platform Metro en dit keer ook de Bovengrondse goed gefundeerde kritiek. De situatie is sinds het referendum alleen maar duidelijker geworden. Veel verborgen informatie komt dankzij de raadsvoordracht over het aanvaarden van de subsidiebeschikking boven tafel. Toch is het debat mat. De raadsleden tonen zich niet in staat tot een kritische houding. Raadslid Frankfurther van D66 spant de kroon door op geen enkel punt van kritiek in te gaan. Uiteindelijk stemt de raad op 21 juni 2000, drie jaar na het referendum, na een kort debat in met de voordracht. De raadsleden hebben haast, want het Nederlands elftal voetbalt die avond. Toch is hiermee het politieke debat niet afgerond. De raad heeft bedongen dat de wethouder eerst met de bedragen voor de aanbesteding van de dure diepgelegen stations en de metrotunnel naar de raad moet voordat contracten getekend kunnen worden. De voorspelling dat deze aanbestedingen het beschikbare budget behoorlijk te boven gaan is uitgekomen. Eind maart 2001 bleek dat de eerste aanbesteding mislukt was. In juni is een nieuwe ronde opgestart, nu niet meer als totaalpakket, maar als losse tunnelbuis en vier stations. Eind 2001 bleek ook de tweede ronde niet bevredigend te zijn. Het tekort op de begroting van het project groeide met ƒ 600 miljoen. Wethouder Dales (VVD) van financiën wilde alvast een toezegging van ƒ 300 miljoen van de gemeenteraad om verder te kunnen onderhandelen. Dat verzoek is door de raad afgewezen. De onderhandelingen gaan door, maar in elk geval vooralsnog zonder extra geld. De kwestie komt naar verwachting in juni 2002 terug in de gemeenteraad. Pas als de raad instemt kunnen de contracten getekend worden en is het definitieve aanlegbesluit genomen. Pas dan kan met de werkelijke bouw begonnen worden. Dat wil zeggen, als alle vergunningen rond zijn, want zonder vergunningen kan niet gebouwd worden. top |
Het ReferendumHet principebesluit tot aanleg van de Noord-Zuidlijn is onderworpen aan een referendum. Dit vond plaats op 25 juni 1997. Van de 123.198 kiezers stemde 79.861 tegen en 42.961 voor de NZ-lijn.Na het succesvolle referendum over de stadsprovincie heeft de gemeente een enorme drempel opgeworpen. Voortaan moest de `nee-stem' groter zijn dan de helft van het aantal stemmen bij de laatste gemeenteraadsverkiezing. Volgens deze regels waren 154.935 tegenstemmen nodig om de Noord-Zuidlijn tegen te houden. Anders gezegd: wie een referendum wil winnen moet in feite de absolute meerderheid in de gemeenteraad halen. Een dergelijk eis is absurd. Geen enkele partij haalt de absolute meerderheid. Bovendien is het een illusie te denken dat één onderwerp net zo veel stemmen trekt als de verkiezingen, waarin gestemd wordt over heel veel verschillende onderwerpen. Een verzoek om de referenda over IJburg en de Noord-Zuidlijn op dezelfde dag te houden werd afgewezen. : Het referendumcomité kreeg van de gemeente een bedrag van ƒ 40.000 voor de campagne. Een minstens tienmaal hoger bedrag besteedde de gemeente aan de pro-campagne. Maandenlang reed een `informatie'bus over de NZ-lijn door de stad, de Beurs van Berlage werd afgehuurd voor een tentoonstelling en vele advertenties, TV-programma's en TV-spots riepen de kiezer op vooral voor de Noord-Zuidlijn te gaan stemmen. Daarnaast trok de gemeente nog enkele tonnen uit voor een onafhankelijke campagne om mensen naar de stembus te trekken. De opkomst varieerde van 30,6 % in de Pijp tot 13,1 % in Bos en Lommer. Vooral de buurten waar de metro aangelegd moet worden of die de dupe zijn vanwege inkorten en omleiden van tram en bus scoorden relatief hoog: Noord 25,7 %, Binnenstad 26,1 %, Pijp 30,6 %, Zuid 30,3 %, Rivierenbuurt 30,2 % en Buitenveldert 30,2 %. In de meeste andere buurten bleef de opkomst onder de 20%. Ondanks de geringen middelen en de massieve campagne van de gemeente om voor te stemmen was de uitkomst overduidelijk. Tweederde van de geïnteresseerde kiezers stemde tegen. Onderzoek onder de niet-stemmers leerde bovendien dat de verhoudingen daar weinig anders lagen. Toch werd dit duidelijke signaal door de gemeente genegeerd. Enkele jaren na het referendum is veel meer duidelijk. Inderdaad worden tram- en buslijnen opgeheven, omgeleid en ingekort. De kosten voor de Amsterdammer liggen vele malen hoger dan tijdens het referendum door de gemeente voorgespiegeld. De lijn blijkt verre van veilig en de vraagtekens bij de bouwtechnieken zijn alleen maar groter geworden. Feitelijk heeft de gemeente Amsterdam zich bij het referendum in 1997 schuldig gemaakt aan misleidende informatie. Burgemeester Patijn voor AT-5 op de avond van het referendum: `Den Haag betaalt 95% van alle kosten, dat is zeker.' Volgens die uitspraak, eerder ook gedaan door wethouder verkeer Bakker (D66) en wethouder financiën Peer (VVD), zou de bijdrage van Amsterdam aan het project 75 miljoen zijn. De waarheid anno 2001 is dat het project tenminste 3 miljard kost, waarvan tenminste 600 miljoen plus alle eventuele meerkosten voor Amsterdam. De referenda over IJburg en de Noord-Zuidlijn bewijzen dat het middel referendum in Amsterdam een zachte dood gestorven is. Dat is nog eens bevestigd door de raadpleging over een deelraad in de binnenstad. Ook hier veel tegenstemmers, maar de kiesdrempel is niet gehaald. Terug naar de startpagina |
