Onveilige bouw Bijgewerkt op 19 februari 2003   Aanleg van de Noord-Zuidlijn gebeurt met een aantal technieken die nooit eerder in deze omstandigheden zijn toegepast. Zowel de aanleg van stations met diepwanden als het boren van twee tunnels zijn relatief nieuw. Beide zijn nooit toegepast in de slappe Amsterdamse bodem, niet midden in de drukke stad en nooit vlak naast of onder de kwetsbare bebouwing. Daarom is sprake van een groot experiment, met Amsterdam als laboratorium.   `Amsterdam, die grote stad, die is gebouwd op palen. Als die stad eens omme viel, wie zou dat betalen?'   Een bekend volkswijsje, nu plotseling actueler dan ooit. Bij verzakken of omvallen gaat het niet alleen om schade, maar ook om gevaar. Gevaar voor de bewoners, de ondernemers, de werknemers, het winkelend publiek en de passanten. Tot nu toe worden de gevolgen voor de bebouwing en de gevaren zwaar onderschat.   top

De stations De gemeente heeft besloten tot een bouwmethode waarbij vanaf het maaiveld betonnen wanden worden aangelegd die reiken tot 50 meter onder straatniveau. Deze worden aangelegd in panelen met een omvang van 1,2 x 2,7 meter. In de Ferdinand Bolstraat gebeurt dat vlak langs de huizen en winkels, over een lengte van twee maal 250 meter. Deze fase van de bouw duurt tenminste anderhalf jaar. Het gaat hier om een van de drukste winkelstraten van Amsterdam, met om de hoek de Albert Cuyp, de grootste dagmarkt van Nederland. Ook op delen van de Vijzelgracht en het Rokin wordt vlak naast de huizen gebouwd.   Deskundigen als Professor Schiebroek (die eerder de problemen met de tramtunnel in Den Haag voorspelde) en ir. Hoekstra (gepensioneerd hoofd van de schade-afdeling van Grondmechanica Delft) hebben goed gefundeerde twijfels geuit over de bouwtechnieken. Bestudering van de schaarse rapporten die het projectbureau heeft vrijgegeven belooft weinig goeds: horizontale grondverschuiving van 15 centimeter (!) door aanleg van diep- wanden voor de stations, verzakkingen van 5 millimeter door boren van de tunnel, calamiteiten die zich bijna zeker gaan voordoen vanwege de omvang van het werk, het belooft niet veel goeds. De deskundigen voorspellen dan ook grote schade aan de historische stad. Samengevat is hun conclusie: "Niet experimenteren onder de historische stad. Kom over tien jaar nog maar eens terug als ervaring is opgedaan met boren onder huizen (want die is er nog helemaal niet!!). En als je dan toch aan het werk wilt, zet dan eerst alle gebouwen langs het trace op een betonnen plaat, want als je schade wilt gaan herstellen als de verzakking al optreedt is het kwaad al geschied."   Het zijn niet alleen de door De Bovengrondse geraadpleegde deskundigen die sterke twijfels hebben. Ook de Auditcommissie Noord-Zuidlijn, een club van zes wijze mannen die door het projectbureau zelf zijn ingehuurd, heeft grote bezwaren. In het enige rapport dat na aandringen door raadsleden openbaar is geworden (rapport nummer 9 van 16 februari 2000) meldt zij ernstige bezwaren tegen het ontwerp van het station Ceintuurbaan (zie onder de knop (on)veiligheid). Ook de bouwwijze wordt bekritiseerd:   `De uitvoering van de in het huidige ontwerp van Station Ceintuurbaan voorziene 50m diepe wanden heeft een zeer grote invloed op het straatleven en de bedrijvigheid in de Ferdinand Bolstraat. Naast het equipement, kranen met grijpers of frezen, die in de onmiddellijke nabijheid van woningen en winkels, de diepwandsleuven moeten uitgraven en de kranen die lange, zware wapeningskorven omhoog en in de sleuven moeten hijsen, lopen voetgangers die hun huizen, bedrijven en winkels moeten bereiken. Deze situatie duurt de gehele bouwtijd van de diepwanden dat wil zeggen tenminste anderhalf jaar. De voorschriften in Duitsland verbieden een dergelijke bouwwijze direct naast voor voetgangers te bereiken ruimten.'   Daarbij wijst de Auditcommissie op het gevaar van het instorten van openstaande diepwandsleuven: 'Dit kan, bij een zo'n groot diepwandwerk dan ook nooit volledig worden uitgesloten.' (pagina 7).   Een dergelijk instorting kan een ramp betekenen. Er lopen mensen op een meter afstand. Huizen en winkels liggen op drie meter afstand. Een instorting van een put van 2,7 bij 1,2 meter met een diepte van 50 meter, gevuld met een klei-achtige vloeistof, geeft een enorme aardverschuiving. Erg genoeg om niet alleen mensen in de put te laten verdwijnen, maar ook om de hele gevel van naastgelegen panden te laten instorten.   Eigenlijk is maar één conclusie mogelijk: dit kan niet. De aanleg is funest voor de omliggende bebouwing. Mocht de bouw dan toch wordt toegestaan, dan zal de gemeente op zijn minst de winkels vlak naast het werk moeten sluiten en zullen de bewoners tijdelijk uitgeplaatst moeten worden. Tot nu toe heeft de gemeente dat nooit durven toegeven. Straks zullen ze onder druk van de wetgeving en het gezonde verstand wel moeten. Dan is het hele proces in gang en zal de gemeente schouderophalend zeggen `we kunnen niet anders'. Ook dat is onderdeel van de salamitactiek.   top

De tunnel Tunnelboren is nieuw, zeker onder de stad. Maar wie goed kijkt naar het eerste grote tunnelboorproject in Nederland moet schrikken. Heinenoord, uitgevoerd van 1997 tot 1999. Gemiddeld zakte de grond boven de tunnel met 4 millimeter, maar met uitschieters van wel 7 millimeter. Dergelijke zakingen zijn funest voor panden, zeker omdat de voorkant zakt en de achterkant niet. Het projectbureau heeft aan de hand van computermodellen en aanvullende maatregelen bedacht dat het hier allemaal mee zal vallen. Praktijkervaring met boren onder huizen is er niet, en zeker niet in slappe bodem met heel wisselende samenstelling naast en onder huizen op palen.   Dan zijn er nog de calamiteiten die zich bij elk boorproject voordoen. Tot twee keer toe kwam de boor in Heinenoord vast te zitten. De eerste keer stroomde een grote hoeveelheid grond en water de lekke boorkop binnen. Dat gaf aan de oppervlak een flinke verzakking. Gelukkig was dat in een weiland, en niet naast of onder huizen.   De tweede keer was het gat nog groter:   'Het weglekken van de boorvloeistof en het niet kunnen handhaven van de luchtdruk zijn veroorzaakt door het ontstaan van een verbinding tussen het boorfront met de circa 8,5 meter hoger gelegen rivierbodem. Hoe deze verbinding heeft kunnen ontstaan is op dit moment nog niet duidelijk. De verbinding heeft de vorm van een trechter met een onderdiameter van circa 1 meter, uitlopend naar een oppervlak van 4 bij 6 meter op de rivierbodem.' (Persbericht Tunnelcombinatie Heinenoord, 9 september 1997)   De boor in Amsterdam zit op de meeste plaatsen veel dieper. Maar stelt u zich eens een gat van 4 bij 6 meter voor onder de straat, onder de trambaan, of zelfs onder huizen! De voorbeelden tonen duidelijk aan dat onverwachte gebeurtenissen niet uit te sluiten zijn. Sterker nog, ze zullen voorkomen, dat tonen alle buitenlandse tunnelboorprojecten aan. Gaten in de straten van Athene, Rennes, Londen en Los Angeles. Bij de laatste zelfs instortende huizen. Grote verzakkingen in Duisburg, Lissabon, Kopenhagen en overal waar geboord is.   Calamiteiten zijn onvermijdelijk en hebben grote gevolgen. Ook bij het tweede grote boorproject in Nederland, de Westerscheldetunnel, ontstonden grote problemen. Keer op keer liepen de boren om onverwachte redenen vast. Daar wordt onder de rivier geboord, dus de gevolgen aan de oppervlak zijn niet bekend.   Dat er bijna onvermijdelijk dingen misgaan bleek bij het derde boorproject in Nederland met deze techniek. Bij de Sophiaspoortunnel bij Zwijndrecht ontstond in april 2001 een `blow-out'. Steunvloeistof schoot naar de oppervlak. De aannemer wist de problemen op te lossen door het storten van een laag zand van 4 meter dik over een oppervlakte van 50 bij 70 meter. Ziet u het voor u op het Rokin?   In Amsterdam heeft wegstromen van grond uit de bodem grote gevolgen. Boven of naastgelegen funderingspalen en panden zullen sterk zakken of zelfs instorten bij een storing in het boorproces. Er is maar één conclusie mogelijk: als de tunnel geboord gaat worden zullen boven- en naastgelegen winkels moeten sluiten en moeten bewoners uitgeplaatst worden.   In antwoord op een raadsadres van 22 oktober 1997 van Platform Metro laat de gemeente op 15 april 1999 (!) weten:   `Wij zien, mede in het licht van het voorgaande, vooralsnog geen reden uit te gaan van stilleggen van bedrijvigheid en uitplaatsen van bewoners. Tijdens het boren zullen in het invloedsgebied voortdurend metingen worden uitgevoerd. Mede op grond van deze metingen wordt het boorproces gestuurd.'   Ook hier een ongelofelijk voorbeeld van wishfull thinking. De gemeente negeert de overduidelijke gevaren en speelt met mensenlevens. Het prestigeproject gaat voor alles.   top Terug naar de startpagina