Onveiligheid (bijgewerkt op 19 september 2003) De gemeente presenteert de Noord-Zuidlijn graag als een veilig vervoermiddel. Geen wonder als je de ellende rond de Oost-metro ziet. De sociale veiligheid is 25 jaar na het in gebruik nemen nog steeds een groot probleem. Ook met de algemene veiligheid is veel mis, zo bleek na de bijna ramp in station Weesperplein in 1999. Veel oudere Amsterdammers gaan voor geen goud de metro in.   Met de veiligheid van de Noord-Zuidlijn is het nog veel slechter gesteld. Tunnel en stations voldoen op belangrijke punten niet aan elementaire eisen. De tunnel is met een binnendoorsnee van 5,6 meter veel kleiner dan de buis van de oost-metro. Diverse deskundigen hebben gewezen op gevaren. Heel bedenkelijk is de manier waarop de gemeente Amsterdam met deze gevaren omspringt. Projectbureau Noord-Zuidlijn doet er alles aan om de beoordeling uit te stellen tot na de aanbesteding van de boortunnel en de stations. Dan hebben de aannemers hun contract op zak en is de weg terug bijzonder moeilijk geworden. De gemeente moet dan kiezen: honderden miljoenen extra voor veiligheid of stopzetten van de bouw en honderden miljoenen schade.   Een overzicht van tunnelbranden en de gevolgen   De lakse overheid `De Eifeltoren valt toch ook niet om?'. Deze gedenkwaardige uitspraak van toenmalig D66 gemeenteraadslid Frankfurther typeert de wijze waarop Amsterdam omgaat met mogelijke gevaren bij de Noord-Zuidlijn. Risico's worden uit de weg gegaan en problemen worden naar de toekomst geschoven. Wie vragen stelt is een zwartkijker. Medewerkers van de brandweer die protesteerden tegen de lichtzinnige wijze waarop met de veiligheid in de tunnelbuis en de stations wordt omgesprongen kregen een spreekverbod en werden zelfs met ontslag bedreigd. Terwijl zij in hun standpunten nota bene gesteund worden door de commandant van de Rotterdamse brandweer.   Een goede beoordeling van de veiligheid van het hele ontwerp is tot nu toe achterwege gebleven. Het hele project is te complex voor de gemeenteraad. Zij laat de beoordeling over aan het Projectbureau. De mensen daar hebben hun baan dankzij de metro en zijn niet gebrand op een degelijk onafhankelijke analyse. Andere gemeentelijke diensten krijgen stukjes voorgeschoteld en wie bezwaar maakt kan op problemen rekenen. Buitenstaanders krijgen niet de relevante informatie.   Een bedenkelijke rol wordt ook gespeeld door brandweercommandant Te Boekhorst. Deze topambtenaar in dienst van de gemeente is zwaar onder druk gezet. Hij valt openlijk zijn eigen brandweermensen af. De afdeling preventie van de brandweer kreeg al eerder een spreekverbod en hun opvattingen worden genegeerd. `Ze gaan niet met een houten tram in rijden, maar met onbrandbaar materieel. De Noord-Zuidlijn wordt de veiligste ondergrondse verbinding denkbaar,' aldus Te Boekhorst in Het Parool van 24 april 2001. Ongelofelijk naïeve uitspraken voor degenen die het dossier (on)veiligheid Noord-Zuidlijn kennen. De commandant ontpopt zich als politicus, niet als deskundige. Feitelijk zet hij hiermee de Amsterdamse brandweer buitenspel als onafhankelijk beoordelaar van de bouwplannen.   Critici krijgen pas bij de aanvraag van de vergunningen de kans de ontwerpen te bestuderen. Maar ook hier slaagt de gemeente er in een mistgordijn op te trekken. Het project is in vele kleine stukjes opgesplitst. Zo is begonnen met de vergunningen voor de omhulsels (casco's) van de stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan (1999). Daarna komen de vergunningen voor het inwendige (2000-2003) en dan pas de tunnel (2004). Vanuit de bouw gezien begrijpelijk, want pas als de betonnen bakken van de stations in de grond liggen kan de tunnelboor van start. Daarna worden de stations verder ingevuld met verdiepingen, trappen en uitgangen.   Gevolg is alleen dat de veiligheid niet beoordeeld kan worden. Een casco heeft geen trappen en in- en uitgangen. Dus of er genoeg mogelijkheden zijn om weg te komen als een trein in brand raakt valt niet te beoordelen. Dat komt als het aan de gemeente ligt pas in fase twee, maar dan zijn de contracten met de aannemers al gesloten en wordt fase een al gebouwd. Kritiek op de nauwe tunnelbuis is volgens deze theorie nog helemaal niet aan de orde, want daar is nog helemaal geen vergunning voor aangevraagd.   De beoordeling van de tunnel vindt als het aan de gemeente ligt pas plaats rond 2005. Op dat moment zijn er honderden miljoenen in de grond gestoken en is er geen weg meer terug. Zo ver mag het niet komen. Een rapport van TNO over de Noord-Zuidlijn wijst uit dat als een trein brandend tot stilstand komt in de tunnel er 400 slachtoffers kunnen vallen. De rampen in Enschede en Volendam hebben aangetoond dat de gemeente een zware verantwoording heeft bij het voorkomen van ongelukken.   Geen wonder dat Vereniging de Bovengrondse zich keert tegen deze opsplitsing van de bouwvergunningen. De ontwikkelingen in de procedures bij de tunnel en de stations lijken de critici gelijk te gaan geven. Toch heeft de Raad van State het opsplitsen van het project in onderdelen goedgekeurd. Daarbij heeft ze in haar oordeel wel heel nadrukkelijk uitgesproken dat deze handelswijze voor risico van de aanvrager (de gemeente) is. Als in een later stadium de vergunning voor de inrichting van de stations of de metrotunnel sneuvelt heeft de gemeente een groot probleem.   top   De tunnel De tunnelbuizen van de Noord-Zuidlijn zijn aan de binnenkant 5,56 meter in doorsnede. Opgevuld met een spoor blijft er net genoeg ruimte voor de metro en een smal looppad over. Nooduitgangen zijn er nauwelijks. Nooddoorgangen naar de andere tunnel zijn gemiddeld om de 350 meter. De brandweer heeft van het begin af aan geprotesteerd tegen deze kleine tunnels en de beperkte vluchtmogelijkheden. Hitte en rook kunnen bij een brand niet weg. De risicobeoordeling van het Projectbureau is onderzocht door TNO. Het rapport uit april 2000 geeft aan dat veel te weinig rekening is gehouden met de hitte die niet weg kan en schetst als ergste een vreselijk scenario met 400 slachtoffers bij een brand. Voorkomen van slachtoffers zou naast bijzonder brandveilige treinen een nooddoorgang om de 20 meter vereisen. Dat is erg veel gevraagd en de brandweer concludeerde dat nooddoorgangen om de 60 meter gemaakt zouden moeten worden.   Onacceptabel, want veel te duur, vond het gemeentebestuur. De brandweer kreeg opdracht een derde partij te laten kijken naar de tunnel. Dit onderzoek van Lloyd's Register Management Services verscheen in september 2000. Ook hier waren de conclusies niet vrolijk. Het rapport geeft aan dat de gekozen diameter van de tunnelbuis te klein is om in geval van brand de hitte te kunnen afvoeren.   "Een ontwikkelde brand in een tunnel met een doorsnede van slechts 22 m² zal naar alle waarschijnlijkheid tot betonspatting leiden (mogelijk gepaard gaande met lekkage en extra stoomvorming). In een ongunstig geval zal schade aan de voegen tussen de betonnen elementen ontstaan en kan zware schade aan de tunnel en zelfs het maaiveld ontstaan." (pag 30)   Een hiermee direct samenhangend effect van de kleine tunnelbuis is dat de reizigers niet op tijd kunnen vluchten:   "Door de smalle vluchtpaden in combinatie met de grote uitstaphoogte uit de metro (circa 0,75 meter) en de afstand tussen de vluchtdeuren van 350 meter is een goed verloop vrijwel onmogelijk. Door de grote uitstaphoogte en het smalle vluchtpad zal waarschijnlijk een groot deel van de reizigers (met name de ouderen en gehandicapten) bij een gedwongen evacuatie onder tijdsdruk op het vluchtpad naast de metro achterblijven."   De kans op een dergelijke brand in de tunnel kan niet uitgesloten worden, concludeert het bureau. Metrostellen kunnen ontsporen, meerdere remmen kunnen blokkeren of de stroom kan uitvallen. Zelf vindt het bureau dat een dergelijk scenario in het geheel niet mag voorkomen. De verantwoording voor aanleg in twee nauwe buizen als thans voorgelegd wordt dan ook volledig bij het gemeentebestuur gelegd:   "Indien het Gemeentebestuur van Amsterdam besluit tot realisatie en exploitatie van de Noord-Zuidlijn kan zij alleen de verantwoordelijkheid nemen voor dit overblijvende risico."   Het rapport vervolgt met de keuze voor het zogenaamde veilige haven (safe haven) model. Een brandende trein moet altijd door kunnen rijden naar een volgend station, desnoods door de noodrem uit te schakelen. Deze redding heeft het gemeentebestuur dankbaar aangegrepen. Geen kostbare nooddoorgangen maar gewoon doorrijden naar een volgend perron. Daarnaast moet gekozen worden voor bijzonder brandveilige treinen. Zulke veilige treinen moeten overigens nog uitgevonden worden. Let wel, de ramptrein in het Oostenrijkse Kaprun, waar in november 2000 bijna alle 150 passagiers in vlammen opgingen, stond als veilig en onbrandbaar te boek.   Naar aanleiding van de ramp in Kaprun gaf Cobouw het volgende commentaar: "in de wagons is veel onbrandbaar materiaal toegepast en kennelijk dacht men met voldoende zekerheid te kunnen zeggen dat verdere uitrusting van de trein niet tot brand zou leiden. Ondanks dat is nu toch brand ontstaan. Dat geeft aan dat van tevoren wel gedacht kan worden dat bij de laatste stand van de techniek een veilig systeem wordt ontworpen, maar dat die ideeën toch door de werkelijkheid worden ingehaald. En daarin schuilt de les voor de Nederlandse tunnelbouw. Bij de Noord-Zuidlijn in Amsterdam wordt een veiligheidsconcept gehanteerd waarbij ook een gebeurtenis wordt uitgesloten, namelijk het stilstaan van een brandend voertuig tussen twee stations. De gedachte is dat rijdend altijd wel een station te bereiken is. De gebeurtenissen in Oostenrijk moeten aanleiding zijn het veiligheidsconcept voor de nieuwe metrolijn toch nog maar eens goed te bekijken." (Jan van Staveren in de Cobouw van 14 november 2000)   Helaas laat deze herbeoordeling door onafhankelijk deskundigen tot op heden op zich wachten.   top   De stations Een brandende trein moet dus altijd doorrijden naar een volgend station. De mensen uit de trein en de mensen op het volle perron moeten dan snel het gebouw kunnen verlaten. Volgens het Projectbureau gaat het dan maximaal om 2200 mensen. De stations moeten dus heel veilig zijn. De werkelijkheid is anders. De stations zijn verre van veilig. Nader onderzoek leert dat de diepgelegen stations alleen met lange roltrappen te verlaten zijn. De capaciteit van de uitgangen is beperkt. Bij de stations Rokin en Vijzelgracht zijn alleen aan de uiteinden van de 123 meter lange perrons drie roltrappen, waarvan er twee omhoog gaan.   Station Ferdinand Bolstraat (Ceintuurbaan) is een geval apart. Hier liggen de metrotunnels niet naast maar boven elkaar. Als op het bovenste perron een brandende trein staat zitten de reizigers op het onderste perron als ratten in de val. Ook dit station kent slechts twee kleine uitgangen.   Een van de onderzoeken naar de brand in de Oost-metro in september 1999, waar zich bijna een ramp voltrok, geeft aan dat het station Weesperplein te weinig uitgangen heeft. Pijnlijk, want de stations van de Noord-Zuidlijn hebben nog veel minder uitgangen.   Al deze discussies en onderzoeken spelen zich af in 2000. Merkwaardig genoeg zijn al veel eerder vergunningen afgegeven voor de stations: Casco station Rokin     maart 1999 Casco station Vijzelgracht     mei 1999 Casco station F. Bol     juni 1999 Op dat moment waren nog geen aanvragen ingediend voor de invulling van de stations. Er was dus nog niets bekend over trappen, liften etcetera. Toch heeft de gemeente de vergunningen afgegeven...............   Maar kritiek was er al wel, en die kwam niet van de minsten. De gemeente zelf heeft een auditcommissie samengesteld, bestaande uit zes hooggeleerde heren. De rapporten van deze commissie gaan over de bouwmethoden, de problemen bij de bouw en de veiligheid. De rapporten zijn strict geheim. Op dit moment loopt een procedure op grond van de Wet Openbaarheid Bestuur om deze rapporten vrij te krijgen, maar de gemeente doet er alles aan om dat te voorkomen.   Gelukkig is één van de rapporten wel boven water gekomen, en de inhoud liegt er niet om. Dit rapport nummer 9 van 16 februari 2000, gaat vooral over het onmogelijke station Ceintuurbaan (F. Bol) maar ook over de veiligheid worden enkele opmerkingen gemaakt:   'Notities over de integrale veiligheid van de Noord-Zuidlijn hebben geleid tot reacties van de Auditcommissie. In Amsterdam worden op de stations en in de tunnel voorzieningen, of het weglaten van voorzieningen, geaccepteerd die noch in Duitsland, noch in Rotterdam worden toegestaan. Dit betreft bijvoorbeeld het weglaten van vaste trappen in de stations en het gebruik van roltrappen in een noodsituatie.' (pagina 5)   Specifiek over station Ceintuurbaan wordt nog opgemerkt:   `Niet duidelijk is hoe de nooduitgangen van de boven elkaar gelegen perrons liggen en er zijn bedenkingen over de veiligheid van dit station in geval van een calamiteit, waarbij het station snel ontruimd dient te worden.'   Ook de Amsterdamse Brandweer heeft grote bedenkingen bij de stations. In het dossier van de tweede fase van station Rokin (inwendige en uitgangen) velt de Brandweer het volgende oordeel in haar meest recente brief aan de beoordelende instantie, de Stedelijke Woningdienst (25 januari 2000):   'Tegen dit plan bestaat voor zover mijn Dienst betreft ernstig bezwaar. Het bouwplan voldoet niet aan artikel 189, 190 en 191 van het Bouwbesluit.'   Bij de brief hoort een set gestempelde tekeningen. Daarop is aangegeven dat roltrappen niet worden geaccepteerd als vluchtroute en dat de capaciteit van de uitgangen onvoldoende is. Over de tunnel wordt opgemerkt dat om de 60 meter nooddoorgangen moeten komen.   De gemeente heeft dit enorme probleem opgelost door grote druk uit te oefenen op de brandweer. Critici kregen een spreekverbod en werden aan de kant geschoven. Verdere zaken werden gedaan met de leiding van de Brandweer Amsterdam (een gemeente-instelling!)   De afdeling P/A van de Stedelijke Woningdienst heeft vervolgens voor station Rokin een notitie opgesteld waarin wordt betoogd dat roltrappen onder voorwaarden gelijkwaardig kunnen zijn aan vaste trappen en dat door installatie van een goede rook- en warmteafvoer (RWA) het hele station 2,1 meter boven de perrons en de roltrappen gedurende 15 minuten rookvrij gehouden kan worden. Vervolgens wordt een berekening opgevoerd dat de maximaal 1875 passagiers (het projectbureau zelf gaat uit van 2200 !) in alle gevallen binnen 15 minuten het station kunnen verlaten.   Niet alleen de aantallen passagiers kloppen niet. Ook met de maten van de roltrappen wordt gemarchandeerd. Gerekend wordt met zes roltrappen van 1,1 meter breed. Deze breedte is de minimale maat voor een zogenaamde B-trap en dan mag gerekend worden dat 45 mensen per minuut over deze trap weg kunnen. Maar de trappen van station Rokin zijn geen 1,1 meter, maar 1.0 meter en dan is sprake van een A-trap en moet met 25 mensen per minuut gerekend worden. Zo rammelt de notitie aan alle kanten.   Toch heeft de gemeente op basis van deze malafide notitie vervolgens de vergunning afgegeven voor het inwendige van de stations Rokin en Vijzelgracht!   Daarmee laat ze iets gebeuren wat in Rotterdam niet kan. Nog recent heeft brandweercommandant Berghuijs aldaar laten weten dat roltrappen niet als vluchtweg geaccepteerd worden. "Hooguit kan er een reductie van 10 procent op de breedte van andere ( vaste ) trappen uit voortvloeien." Blijkbaar ligt Amsterdam in een ander land, iets dat al eerder de Auditcommissie Noord-Zuidlijn was opgevallen.   Schokkend is verder dat bij bestuderen van het dossier van station Vijzelgracht blijkt dat de brandweer de tekeningen alleen van een nummer heeft voorzien. Ze zijn niet gestempeld, niet van commentaar voorzien en niet goedgekeurd. De brandweer heeft station Vijzelgracht nooit beoordeeld en toch is een vergunning afgegeven!!   Schoorvoetend moest de gemeente vervolgens in het najaar van 2001 toegeven dat inderdaad een vergunning voor station Vijzelgracht was afgegeven zonder de benodigde beoordeling van de veiligheid. Daar wordt nu in tweede instantie alsnog aan gewerkt, er liepen immers nog bezwaren. Schokkend is dat als de Bovengrondse geen bezwaar zou hebben gemaakt er mogelijk nooit een beoordeling plaats zou hebben gevonden.   Ondertussen begint het ook bij de gemeente te knagen. Enschede, Kaprun en Volendam laten hun sporen achter. Op 20 november 2000 ontvangt de Commissie Verkeer van de gemeenteraad een notitie van het Projectbureau Noord-Zuidlijn, en wat lezen we daar?   'Bij de vergunningsaanvragen voor de Noord-Zuidlijn ontstaan complicaties, omdat de beoordeling van het veiligheidsniveau niet integraal maar gefragmenteerd plaatsvindt. Deze fragmentatie is het gevolg van de scheiding tussen de vergunningen voor de bouw en die voor de exploitatie van de lijn. Hierdoor is het bijvoorbeeld niet mogelijk om de exploitatieve veiligheidsmaatregelen te betrekken in de bouwvergunningsaanvragen. Daarnaast vindt er fragmentatie plaats doordat er verschillende instanties onafhankelijk van elkaar van uit hun eigen invalshoek bij de toetsing van deze vergunningsaanvragen betrokken zijn.'   Verderop staat: 'In de lopende bouwvergunningsprocedures vindt een gefragmenteerde toetsing van de civiele constructie plaats waarin de exploitatieve veiligheidsmaatregelen, die worden geïmplementeerd op basis van een integrale benadering van het systeem, niet worden betrokken. Het gevolg hiervan is dat er geconditioneerde bouwvergunningen worden afgegeven met voorwaarden ten aanzien van de exploitatie, zoals voor de stations Rokin en Vijzelgracht. De Stedelijke Woningdienst heeft te kennen gegeven deze werkwijze van geconditioneerde bouwvergunningen niet meer te willen hanteren, vanwege het gebrek aan controleerbaarheid.'   Maar er zijn al wel 5 vergunningen afgegeven ............   (Casco Station Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan, inwendige en uitgangen Rokin en Vijzelgracht. Tegen al deze vergunningen lopen bezwaar- of beroepsprocedures.)   Anno december 2001 heeft de bezwaarschriften van de gemeente amsterdam nog altijd geen rapport uitgebracht over de ingediende bezwaren voor de invulling van station Vijzelgracht. Het bezwaar tegen station Rokin ligt bij de rechtbank en de aanvraag voor Station Ceintuurbaan ligt al meer dan een jaar op het bureau van de gemeente.   Het ministerie van VROM, het ministerie van Jusititie en het ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben onderling mooie afspraken gemaakt. Zij verwijzen allen terug naar de 'primaire verantwoordelijkheid' van de gemeente. Een nieuwe brief van De Bovengrondse is opgepakt door de Vaste Kamercommissie voor Binnenlandse Zaken: zij heeft de minister begin september om een reactie op de brief gevraagd. Sindsdien werd het stil.   Ondertussen liegen de rapporten uit over de rampen in Enschede en Volendam er niet om: de overheid is flink tekort geschoten in de vergunningverlening en het toezicht. Maar Amsterdam steekt liever de kop in het zand, blijkbaar zijn de gevolgen van consequent handelen te groot om te aanschouwen. Politieke durf ontbreekt. Want erkennen dat het ontwerp voor de Noord-Zuidlijn niet deugt vraagt lef. Het betekent een verdere vertraging en stijging van de kosten. Maar rechtvaardigt dat het negeren van gevaren voor de toekomstige reiziger?   "Geen gedoogsituaties meer", stelt toenmalig minister De Vries van Binnenlandse zaken. Toch staat het Amsterdamse gemeentebestuur nog steeds achter stationsontwerpen die in strijd zijn met de wettelijke voorschriften en die in Rotterdam niet toegestaan worden.   Begin september publiceert Trouw na een zeer gedegen studie van het dossier en gesprekken met vele betrokkenen bij brandweer en gemeente enkele vernietigende artikelen. 'Ramp in aanleg', luidt de kop op de voorpagina. 'Blijkbaar is er nog ergens een journalist die het niet begrepen heeft', is de reactie van verantwoordelijk wethouder Dales. Zijn rectificatie blijft echter uit.   In de zomer van 2003 behandelt de Amsterdamse rechtbank de bezwaren tegen de inrichting van station Rokin. In eerste instantie door een enkele rechter, maar deze besluit de beoordeling over te laten aan een meervoudige kamer. Tijdens de vervolgzitting tonen de drie rechters zich zeer kritisch. Vooral onbegrijpelijk vinden zij dat de gemeente een zo belangrijke kwestie als de 'gelijkwaardigheidsnotitie', waarmee de gemeente afwijking van de regels wil rechtvaardigen, niet door onafhankelijk deskundigen heeft laten onderzoeken. Als de rechters werkelijk recht spreken en oog houden voor de veiligheid van de reizigers kan deze vergunning geen stand houden. De uitspraak wordt eind september 2003 verwacht. Procedures   top Terug naar de startpagina