Tracekeus De keuze voor de Noord-Zuidlijn is niet het gevolg van een goede analyse van vervoersstromen en -behoeftes. Het is ook geen gevolg van een analyse van kosten en baten. Een dergelijke analyse ontbreekt anno 2002 nog steeds. Normaliter kijkt een planoloog naar waar de groei plaatsvindt van centra van wonen en werken. Analyse daarvan leidt tot voorstellen voor vervoers-infrastructuur. Amsterdam doet het anders. Toen de Kamer van Koophandel als vertegenwoordiger van de bouwlobby in 1988 bij de gemeenteraad een nieuwe boortechniek introduceerde maakte zij de weg vrij voor aanleg van een nieuwe metro. Een eerste idee om onder de Nieuwezijds Voorburgwal en de Leidsegracht naar het Leidseplein te gaan werd verworpen omdat het te riskant was voor de historische bebouwing. Uit de kast kwamen oude plannen en een goede analyse bleef achterwege. Gekozen werd een tracé waar zich nauwelijks groei van bevolking of werkgelegenheid voordoet en dat al goed is ontsloten door bestaand openbaar vervoer.   De keuze ging geheel voorbij aan de grote problemen in de bereikbaarheid van Amsterdam. Omdat gekozen werd voor een lijntje door de stad gebeurde niets aan de files op de toevoerwegen naar de stad. Er werd alleen gekeken naar de binnenstad en de Zuid-as. `De binnenstad slibt dicht en de Noord-Zuidlijn is nodig', was het motto. De grootste knelpunten doen zich voor op de tramroutes over de Nieuwezijds Voorburgwal en door de Leidsestraat. Juist daar doet het huidige ontwerp niets aan. Het eerste ontwerp wel, maar al snel leidde protesten van rechters en hoge heren wonende op de Leidsegracht tot aanpassing van de beoogde route, terug in de richting van de bestaande metro.   Gekozen werd nu voor het tracé waar in oude plannen de Schiphollijn zou komen: bovengronds van de RAI door de Boerenwetering tot het Museumplein, ondergronds verder tot het Centraal Station. Prachtige keuze, want het tunneltje om in de middenberm van de A10 te komen lag er al, als aandenken aan de toenmalige plannen uit de jaren '70, die sneuvelden dankzij zware protesten uit de bevolking. Maar dat tracé liep door de achtertuin van aanzienlijke dames en heren in Zuid (oa. toenmalig VVD-wethouder Frank de Grave en VVD voorzitter Asscher) en betekende een enorme aanslag op het Beatrixpark. Bovendien wilde de RAI een station bij de hoofdingang. Daarom koos de gemeente uiteindelijk in 1996 voor een nog onmogelijker tracé dwars door de Ferdinand Bolstraat, het economisch hart van De Pijp. De lijn kwam nog dichter bij de bestaande Oostmetro. Opmerkelijk genoeg zijn we zo exact weer terug bij de plannen van de Stadspoorlijn uit 1968.   Harde Cijfers Met het dichtslibben van de binnenstad blijkt het erg mee te vallen. Terwijl de onderzoeken voor de Noord-Zuidlijn voorspelden dat het aantal instappers in het Amsterdamse openbaar vervoer tussen 1993 en 2005 zou groeien met 55% geeft de werkelijkheid een heel ander beeld.   jaar 1993 1997 1998 GVB instappers(* 1 miljoen) 254,0 236,9 241,6 waarvan tram 146,1 128,7 125,8 waarvan bus 58,5 51,8 50,6 waarvan metro 49,4 56,4 65,2 bron: Bureau Onderzoek & Statistiek, 1999, statistisch jaarboek Amsterdam   Het aantal instappers in het openbaar vervoer in Amsterdam is dus met 4,9% afgenomen tussen 1993 en 1998, in plaats van de voorspelde grote groei. Boeiend is bovendien dat de groei die er wel is zich heel ergens anders voordoet, namelijk op de buitenste ring rond het centrum. Daar is sinds 1997 de nieuwe ring-metrolijn in gebruik.   Een ander argument was het vertrekken van bedrijven uit de binnenstad. `De beurs vertrekt als er geen Noord-Zuidlijn komt', luidde de chantage. Maar bedrijven vertrekken omdat de binnenstad per auto slecht bereikbaar is, en daarvoor in de plaats komen andere bedrijven. Anno 2002 gaat het uitstekend met de binnenstad, zonder Noord-Zuidlijn. Alleen de beurs is vertrokken, ondanks de komst van de Noord-Zuidlijn.   Verder wordt gesteld dat de lijn van groot belang is voor de Zuid-as. Alsof er niet al een snelle metroverbinding ligt tussen CS en station Zuid-WTC. Sneltram 51 is slechts 3 minuten langzamer en dat komt vooral omdat die lijn een station meer heeft. Helemaal buiten beschouwing blijft ook dat de betekenis van het Centraal Station in de nabije toekomst afneemt, en daarmee ook de betekenis van de Noord-Zuidlijn. Met het gereedkomen van de Utrechtboog rijden treinen uit de richting Utrecht straks direct naar Zuid-WTC. Reizigers uit de richting Haarlem en Zaanstad stappen nu al op Sloterdijk over op de ringlijn en zijn zo veel sneller bij Zuid-WTC dan via de langzame route langs CS en Noord-Zuidlijn. Alternatieven Vanaf de start van de discussie hebben critici gewezen op de slechte analyse van de problemen. De gemeente wilde er niets van horen. De Werkgroep Verkeer van Wijkcentrum d'Oude Stadt en later Rover, de Vereniging Stadsvervoerbelang, Platform Metro en de Stichting Verbetering Openbaar Vervoer hebben gepleit voor alternatieven. `Maak de ring rond en het GVB gezond', heette het. Met relatief geringe investeringen kan het bestaande openbaar vervoer in de stad sterk verbeterd worden: vervanging van de antieke (vaak 30 jaar oude) trams door moderne lage vloer trams en bussen vrij baan voor tram en bus voorrang bij stoplichten en ongelijke kruisingen op de drukste plaatsen de ringlijn doortrekken van het huidige eindpunt naar CS extra snelle verbinding aanleggen met Noord aanleggen van hemboog, Utrechtseboog en Zuidboog voor het spoor snelle light-rail verbindingen naar regiogemeenten Dit pakket aan maatregelen kost veel minder en levert vele malen meer op. Zo wordt ook echt iets gedaan wordt aan het terugdringen van het autoverkeer. Bewoners van West zijn veel sneller in het centrum en zo kan bijvoorbeeld zonder overstappen van Zaanstad naar Zuid-WTC gereden worden (door NS of andere maatschappij).   De gemeente heeft nooit willen luisteren. De Noord-Zuidlijn moet er komen. Een wereldstad heeft een metronetwerk. Handen af van ons `cadeautje uit Den Haag', zoals verkeerswethouder Bakker het noemde. Ondertussen blijkt het al lang geen cadeautje meer en moet Amsterdam zwaar bloeden. Vijf jaar na het referendum is nog steeds niet begonnen met het geldverslindende, logge en trage project. Als de lijn al doorgaat kan de eerste trein op zijn vroegst in 2011 rijden, maar waarschijnlijk pas jaren daarna. Al die tijd ligt de uitbreiding naar de regio stil. Daarmee is de Noord-Zuidlijn de grootste barriere tegen verbetering van het openbaar vervoer in en rond de stad.   Kritiek uit onverdachte hoek Treffende kritiek over onderzoeksmethoden en besluitvorming vinden we in het rapport van de Rekenkamer over de Betuwelijn uit mei 2000: `De beschikbare informatie was vaak onvolledig of gebrekkig. Het besluitvormingsproces is gedomineerd door het uitgangspunt dat de Betuweroute van strategisch belang is voor economie en milieu. Het degelijk onderbouwen van dit standpunt had geen prioriteit. Zo ontbrak een goede kostenbaten-analyse. (...) Relevante alternatieven zijn niet of onvoldoende onderzocht.' Aldus het rapport. Maar het had net zo goed over de Noord-Zuidlijn kunnen gaan, want de overeenkomsten zijn treffend. Zie voor de samenvatting van het rapport: http://www.rekenkamer.nl   Zie voor forse kritiek uit onverdachte hoek ook het rapport van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak.   Terug naar de startpagina